Monsieur le Président,

Cher(e)s collègues,

 

Avec ce rapport vous proposez que notre métropole relance des études pour la réalisation d’un nouveau tunnel routier entre le boulevard Schloesing et l’échangeur Scott où se trouvent les entrées des Tunnels à péage Prado Carénage et Prado Sud.

Pour que tous nos collègues comprennent les enjeux de ce projet, je voudrais faire un petit retour en arrière.

En 2015 la communauté urbaine a majoritairement approuvé un montage technique, juridique et financier initial, qui consistait à échanger un allongement de 11 années de la concession de la société du Tunnel Prado Carénage, contre l’investissement intégral du concessionnaire estimé à prés de 100M€ pour réaliser l’ouvrage.

Un montage en or pour la société du Tunnel Prado Carénage, puisque, avec un chiffre d’affaires annuel autour de 37M€, la concession rembourse 5 M€ d’emprunts jusqu’en 2020 et dégage chaque année un bénéfice net d’environ 12 M€ reversé en dividendes.

La concession initiale prenant fin en 2025, ces excédents de 12 M€ à 17 M€ devraient alors alimenter les recettes de notre budget transports, qui en a bien besoin pour réaliser l’agenda de la mobilité.

En 2016, le montage 11 années supplémentaires de concession contre travaux, a été rejeté par les services de l’Etat et à notre connaissance la pré-notification déposée à l’Union Européenne n’a jamais été validée.

Le Conseil de notre Métropole l’a donc annulé par délibération du 28 avril 2016.

Aujourd’hui, vous nous proposez de débloquer 90.000€ sur deux ans pour lancer de nouvelles études techniques, financières, juridiques, en concertation avec les services de l’Etat, pour un nouveau montage permettant sa réalisation.

Quel montage ? Le rapport ne le dit pas. Pourtant c’est bien le montage financier et juridique qui pose question. Pas les études techniques, dont on ne voit pas ce qu’elles peuvent apporter de nouveau sur les études déjà faites et refaites.

Et pour justifier cette relance du projet, l’argumentation s’appuie sur la nécessité de démolir les passerelles qui traversent la place Ferrié vers Schloesing et Rabatau, pour pouvoir prolonger le tramway vers le sud.

Le démontage des passerelles est en effet nécessaire et bien inscrit au Plan de Déplacements Urbains voté en 2013 par MPM, de même que la nécessité de déniveler une grande partie des flux automobiles de cet important carrefour.

Mais à aucun moment ce projet de tunnel n’est lui inscrit au PDU. Pourquoi ?

Tout simplement parce que la réalisation de ce nouveau tunnel, ne fait que reprendre un projet du concessionnaire TPC pour attirer des voitures vers le péage, sans résoudre l’essentiel des flux automobiles en surface dans ce carrefour névralgique.

Ce n’est pas moi qui l’affirme, mais les études validées par les services de la Communauté Urbaine de Marseille Provence.

En effet, suite à nos demandes d’informations, la direction générale des services nous avait communiqué par courrier du 8 avril 2015, les différentes projections de trafics automobiles sur ce carrefour en 2020, après démontage des passerelles et après la mise en service de la L2 et du Boulevard Urbain Sud.

Que disent ces projections ?

1) Option sans tunnel : 5.270 véhicules par heure en moyenne se croisant dans ce carrefour.

2) Option avec tunnel : 580 véhicules emprunteraient le nouveau tunnel dans chaque sens ; soit 1160 véhicules au total. Il resterait donc 3.540 véhicules (67%) transitant toujours en surface dans le carrefour en croisant le passage du Tramway ! et on parle de moyenne horaire pas de pics de circulation le matin et le soir !

Sauf à ne pas vouloir regarder cette réalité en face, il apparaît très clairement que ce tunnel n’est pas la bonne solution. D’où le fait qu’elle n’ait pas été retenue par le PDU voté en 2013.

Autre chose serait de créer en dénivellation sous la place Ferrié une voirie à double sens en patte d’oie Rabatau – Schloesing. Dans ce cas, le carrefour serait effectivement libéré en surface des trois quarts de la circulation projetée en 2020, toujours selon les projections validées par la direction générale des services en 2015.

Si les nouvelles études envisagées par ce rapport envisagent cette alternative, il faut le mentionner explicitement pour que nous puissions l’approuver.

Sinon, il n’y a pas de raison de modifier une opposition à un projet qui sera surtout un aspirateur à voitures vers les péages des concessionnaires, et non une solution d’aménagement pour favoriser le prolongement des Transports Collectif en Site Propre.

 

Marc Poggiale

 

Études préalables – Création d’une liaison souterraine entre l’échangeur Scott et le Boulevard Schloesing à Marseille
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